Moin, du da draußen. Setz dich mal mit mir an Deck, während der Wind uns um die Ohren pfeift, und lass uns ’ne Fahrt machen – nich über dat Digitale Meer, sondern durch die raue See der EU-Klimapolitik. Die Bundesregierung hat am 13. April 2026 nach dem Koalitionsausschuss klargemacht: Sie will die europäischen Vorgaben für null CO₂ bei Neuwagen ab 2035 kräftig aufweichen. Kanzler Friedrich Merz sagt, Deutschland gehe mit vollständiger Technologieoffenheit in die Verhandlungen in Brüssel. Dat bedeutet im Klartext: Verbrenner sollen auch nach 2035 neu zugelassen werden können, solange sie auf E-Fuels oder als Plug-in-Hybride laufen. Pack die Laterne, wir graben uns durch den Nebel aus schönen Worten und harten Fakten – skeptisch, wie’s sich für ’nen alten Seebären gehört, der schon manchen Kurswechsel erlebt hat.
Der Sturm bricht los
Koalition dreht am Ruder gegen den Klimakurs
Dat is der jüngste Schwenk in der schwarz-roten Regierung und die EU-Regel von 2023 steht eigentlich fest. Ab 2035 dürfen nur noch Fahrzeuge mit null Auspuff-CO₂ neu zugelassen werden. Die Koalition aus CDU und SPD will dat aber lockern und Flexibilität schaffen für hoch effiziente Verbrenner und Hybride. Merz redet von Jobs, Wettbewerbsfähigkeit und ganz wichtig der Schutz der deutschen Autoindustrie. Die EU-Kommission hat schon Vorschläge für nur 90 statt 100 Prozent Reduktion auf den Tisch gelegt – dat zeigt, wie stark der Druck aus Berlin zieht. Deutschland sendet damit ’n klares Signal in die EU: Verlässlichkeit bei Klimazielen is relativ, wenn’s um nationale Interessen geht. Andere Länder gucken genau hin und könnten ähnlich blockieren. Dat schwächt den ganzen Konvoi auf dem Weg zur Klimaneutralität 2050.
Der Verkehrssektor is einer der dicksten Emittenten – jede Verzögerung hier kostet Jahre. Dat is kein kleiner Kurswechsel, dat is ’n Ruder, das den gesamten europäischen Flottenverband ausbremst. Und dat in ’ner Zeit, wo China schon längst die Elektro-Flotte aufbaut und die USA mit Subventionen nachziehen.
Im Maschinenraum – Technische Wahrheit gegen schönes Framing
Technologieoffenheit klingt nach kluger Freiheit für Entwickler und Bastler.
In der Realität is dat oft nur politisches Framing, um den Übergang schön langsam zu machen. Die Regierung will Plug-in-Hybride, Range-Extender und hocheffiziente Verbrenner weiter zulassen – als Brücke.
Doch die Bilanz im Maschinenraum spricht ’ne andere Sprache. E-Fuels haben ’nen Wirkungsgrad von gerade mal 10 bis 15 Prozent vom erneuerbaren Strom bis ans Rad. Ein reines Batterieauto kommt locker auf 70 bis 80 Prozent. Mit derselben Strommenge fährt dat BEV vier- bis sechsmal weiter. Die Produktion von synthetischen Kraftstoffen frisst riesige Mengen grünen Stroms, der besser direkt in Batterien fließen würde. Infrastruktur für Massenproduktion? Fehlanzeige. Skalierbarkeit bleibt ’ne Illusion auf hoher See.
Plug-in-Hybride werden als Schafe im Wolfspelz verkauft.
Realer elektrischer Anteil liegt oft bei nur 25 bis 30 Prozent und Studien zeigen: Im Alltag verbrauchen sie durchschnittlich fast sechs Liter pro 100 Kilometer – 300 Prozent mehr als in den offiziellen Typgenehmigungen. Selbst im Entlademodus laufen die Verbrenner mit drei bis sieben Litern. CO₂-Ausstoß in der Praxis bei 135 Gramm pro Kilometer,** nicht bei den schönen 28 Gramm aus dem Labor. Dat unterläuft jede Berechnung und schafft Schlupflöcher, die die EU eigentlich schließen wollte. Dat is keine Offenheit, dat is ’n Anker, der alte Technologien am Leben hält und den Wandel verzögert.
Die Wendung – Misstrauen in die Strömung der Lobbys und Risiken
Ich kauf dat nich ganz, wenn die Koalition von Technologieoffenheit redet und gleichzeitig die Autoindustrie schützt. VDA und Hersteller haben massiv lobbyiert – Positionspapiere, Treffen, Druck auf die Politik.
Dat wirft die Frage auf: Wieviel Lobbismus verträgt ’n Staat, bevor Klimaziele zur Verhandlungsmasse werden?
Die deutsche Automobilflotte steht im Zentrum. Industriepolitik vor Klimazielen. Milliarden sind schon in EV-Produktion geflossen, jetzt droht Unsicherheit und Fragmentierung. Firmen zögern mit Investitionen, weil sie auf Verbrenner-Optionen hoffen dürfen. Dat schafft Fehlanreize und hält ineffiziente Pfade am Leben. Wirtschaftlich rechnet sich dat langfristig nich: E-Fuels bleiben teuer, abhängig von Importen oder riesigen Anlagen. Volkswirtschaftlich bindet dat Ressourcen, die woanders fehlen. Soziale Auswirkungen? Für den Normalverbraucher steigen die Risiken. Verzögerte Wende bedeutet höhere Betriebskosten auf Dauer, weil fossile Preise schwanken und Infrastruktur teurer wird. Zugänglichkeit zu sauberer Mobilität bleibt ungleich verteilt – besonders in ländlichen Regionen oder bei niedrigen Einkommen.
Die Rechnung für Klimaschäden trifft später alle. Global gesehen riskiert Europa, zurückzufallen. China dominiert mit Batterien und Rohstoffen, die USA pushen heimische Produktion. Dat is strategischer Nachteil in ’nem Markt, wo Skaleneffekte bei Elektro entscheidend sind. Die Koalition setzt auf nationale Interessen statt auf den großen Ozean der Zukunft.
Auf hoher See – Wohin steuert dat wirklich?
Die See der Mobilitätswende bleibt rau. Jede Verlängerung von Verbrennern bedeutet mehr CO₂ in der Atmosphäre – und Zeitverlust, den wir uns nich leisten können. Die Community der Skeptiker, die hinter die Takelage gucken, sieht dat klar: Kurzsichtige Interessen behindern den langfristigen Wandel. Technologieoffenheit muss echt sein, nich nur Deckmantel für Verzögerung. Die EU braucht klare Regeln, sonst driftet der Kontinent in die falsche Richtung. Dat is keine Panikmache, dat sind die harten Daten aus aktuellen Analysen zu Wirkungsgraden, Realverbräuchen und Lobbydruck. Die Koalition hat den Kurs geändert, doch die Wellen der Realität kommen noch. Ich bleib wachsam – frei wie die See, die keinen Herrn duldet.
Zum Schluss: Die Fahrt is nich zu Ende, aber der Kompass zeigt in ’ne riskante Strömung.
Logbucheintrag beendet.